前編では、前後左右のドア周囲の隙間にモールを施工しました。今回はボンネットとリアハッチです。
ボンネットについては、風切り音対策としての効果は限定的と思われますが、ボンネット周囲の隙間から雨風が侵入するのを防ぐこと、そしてボンネットとカウルトップカバーの隙間からエンジン音が伝わるのを抑える目的で施工します。
ただし、ボンネットとカウルトップカバーの間には一見大きな隙間があるように見えるものの、実際にはカウルトップ寄りの位置にメーカー施工のモールがあり、エンジン側との隙間は塞がれています。そのため、効果は見た目の改善が中心になると考えられます。
一方、リアハッチのウェザーストリップは、年式の古い車でも比較的しっかり密閉されている場合が多く、隙間から入り込んだ外気がウェザーストリップと外板の間を流れることで発生する風切り音を抑えられることが期待できます。
前回と今回の施工を合わせることで、ボディ各部の隙間から発生する風切り音は大きく低減できるはずです。
ボンネットの隙間埋め
ボンネット周囲には全体的に大きな隙間があります。特にフロントガラス側のカウルトップカバーとの境には、1cm以上の幅がある隙間が確認できます。
実際には、カウルトップカバーの下側に純正モールがあり、エンジンルームとの隙間は塞がれていますが、外から見ると隙間が目立つため見た目が気になります。
そこで、リアゲートのヒンジ側に施工する予定だったS型モールを流用して、ボンネット側に施工することにしました。リアゲートには形状が合わず幅もやや足りず使用できなかったモールです。
施工方法はシンプルで、ボンネットを開けた状態でS型モールをボンネットのエッジに沿わせて貼るだけです。
ただし、幅がやや広いS型モールは形状の特性上、緩やかなカーブであっても上下どちらかに浮きやすくなります。引っ張らずに貼ってもこの傾向は変わりません。
熱を加えることで改善する可能性はありますが、薄いモールに熱を加えるのはリスクが高いため、今回はそのまま施工しました。
ボンネットとカウルトップカバーの隙間は、モールによって綺麗に埋まりました。ボンネットを開閉しても、この状態は変わりません。
ただし、前述のとおり、カーブがきつい部分では幅広のS型モールが波打つように浮き、シワが寄ります。夏場の高温によって、ある程度改善することを期待しています。
こちらはボンネットとフェンダーパネルの境目です。フェンダーパネル側が立ち上がった壁状になっているため、ここにはD型モール(小)を貼ります。
D型モールは、その文字どおり平らな面(接着面)を縦向きにして貼り付けます。ボンネットをD型モールの凸部分で受けるのではなく、側面で受ける形になります。
そのため、フェンダーパネルの角から約2mm下げた位置に貼ると、ボンネットをちょうど良い位置で受けることができます。
なお、ボンネットとヘッドライトユニットの境目にはモールは貼っていません。
運転席側も同様に、フェンダーパネルの上縁にD型モールを貼りました。ヘッドライトユニットに干渉しない位置で、モールを適切な長さにカットしています。
ボンネットを閉めた状態です。D型モールによって隙間はほぼなくなりました。
ただし、2mm下げて貼ったとはいえ、一部ではボンネットとやや強く当たっており、D型モールの接着面の端で両面テープが貼られていない部分が捲れ、テープの端が見えています。
両面テープ自体の接着力は十分で、剥がれる気配はありません。
ヘッドライトユニットのフロント側からボンネット前縁にかけては、ボンネットエッジの裏側にD型モールを取り付けました。
ボンネットの角ばっている部分は、やや内側を通すようにし、なだらかなカーブを描くように貼り付けています。なお、D型モールは急角度で曲げることができるので好みで施工します。
D型モールは多少強めに曲げても浮きや剥がれが起きにくく、Z型やS型モールに比べて自由度が高いのが利点です。
こちらはボンネット前縁の中央部分です。モールに近寄って撮影しているため太く見えますが、使用しているのはD型モールの小サイズです。
ボンネットは上から見ると角ばった形状をしていますが、D型モールはその形状に厳密に沿わせず、ほぼ直線に近いラインで貼っています。
もっとも、これは接写の影響が大きく、実際には角の部分から約1cm内側を通しているだけです。
フロントグリル上側の様子です。フロントグリルとの隙間はなく、狙いどおりモールがしっかり接触しています。
ボンネットオープナーを引いてボンネットが浮いた状態では手が入るため、開閉に支障はありません。
リアハッチの隙間埋め
側面ドアでは主にZ型モールを使用しましたが、リアハッチの側縁と下縁の隙間にはD型モール(小)を使用します。
リアハッチ側ではなく、車体ボディ側(クォーターパネルの縁)にD型モールを貼り付けます。
写真はリアハッチとルーフの角付近です。ボディ外板の縁から約2mm内側に、D型モールをぐるりと貼っていきます。
D型モールはきついカーブにも対応できるため、ゴムを寄せながら施工します。
テールランプユニット周辺は急カーブが連続しますが、D型モールで問題なく施工できます。
谷折りになる部分は、しっかり押し込みながら90度曲げて貼り付けます。
写真の位置から下側については、リアハッチを開閉しながら、閉じた際にリアハッチ外板がD型モールにちょうど当たる位置を探る必要があります。
目印になるものがないため、実際に1cm程度に切ったD型モールを仮貼りし、リアハッチを閉めてエッジの内側に確実に当たるか、かつモールが捲れないかを確認しながら施工を進めました。
結果として、想像していたよりも内側をモールが通ることになりました。
コンパクトカーのため、水抜き用の隙間は中央1箇所のみ、約5mm確保しました。
隙間を塞ぐ施工をしても、雨水は必ずどこかから侵入し、モールを伝って下へ流れてきます。
水抜きの隙間を設けないと、モール下辺の内側に水が溜まり、モール内部に入り込んだ水も排出されません。
車幅の広い車であれば、水抜きを2箇所設けてもよいと思います。
リアハッチを閉めた状態です。リアハッチのエッジがD型モールに当たり、隙間がしっかり塞がれています。
中央の1箇所のみ、水抜き用の隙間を残しています。
リアハッチを閉めた状態での、テールランプユニット横です。ここは特に問題なく、綺麗に隙間が塞がれています。
テールランプユニットから上部にかけては、メーカー施工の純正モールがあり、D型モールと接触します。
モールが重複する形になりますが、純正モールだけでは気密が十分でないようで、D型モールと接触することで隙間が埋まります。
ただし、D型モールがかなり潰れるため、耐久性はやや落ちる可能性があります。
リアハッチ最上部の状態です。ここも純正モールと接触しますが、D型モールと組み合わさることで、はじめてしっかり隙間が塞がれます。
純正モールとD型モールの双方に負担がかかる状態ではありますが、純正モールを剥がさない前提であれば、この方法しかありません。
ドアに使用したZモールとルーフとリアハッチの上の隙間を防ぐための大型モールです。想定より少し大き過ぎたため施工が大変そうです。
ルーフとリアハッチ上の隙間の上に大型モールを置きました。施工の際にはリアハッチのエッジの下に貼ることになり、後ろから前に伸びることになります。この向きでなければこの大型モールは施工できまんし、ハッチの開閉の度にモールが正しい位置に戻らなくなる可能性が高いです。ルーフの側は壁になっているた適切な大きさのP型モールあればその方が良かったかもしれません。
モール施工前の風切り音は、一般道ではあまり気になりませんが、高速道路では明確に感じていました。
前回と今回のモール施工によって、高速走行時の静粛性向上が期待できます。まだ走行していないため、実走後に追記する予定です。
ボンネット周囲のモール施工は風切り音対策としての効果は限定的ですが、雨天時にボンネット周囲の溝から水が侵入するのを防ぐ効果が期待できます。
我が家の車には、最近の車に多いエンジン下のアンダーカバーが装着されていないため、下側からの水の侵入は避けられないかもしれませんが、少なくとも上からの水濡れは防げそうです。
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